Tudi zadnja študija, ki jo je izdelal ljubljanski inštitut za finance in ekonomijo L.I.F.E. je potrdila, da je sodobna železniška povezava med Koprom in Divačo nacionalnega strateškega pomena in nujna za nadaljnji razvoj koprskega pristanišča in slovenske logistike nasploh. Priprava študije je potekala v okviru evropskega projekta INWAPO, ki med drugim podpira tudi izboljšanje učinkovitosti obmorskih pristanišč, predstavili pa so jo na današnji okrogli mizi v prostorih Vinakoper, ki jo je organiziral naročnik študije Luka Koper.

V študiji je avtor dr. Jože P. Damijan ocenil dinamiko bodočih blagovnih tokov preko koprskega pristanišča, njen vpliv na celotno narodno gospodarstvo ter izdelal tri scenarije (pesimistični, optimistični in realistični) razvoja transportnih koridorjev. Po realističnem scenariju bo pretovor v pristanišču rastel v povprečju s 4% letno stopnjo in v letu 2030 dosegel 33 mio ton, železniški prevoz pa bi iz sedanjih 10 zrasel na 20 milijonov ton. Najbolj očitna bo sprememba v porastu pretovora kontejnerjev, ki bodo v skupnem pretovoru dosegli kar 53%.

Avtor študije ugotavlja, da bo zaradi predvidene dinamike pretovora enotirni železniški odsek Koper – Divača zasičen že do leta 2018. V kolikor se na tem odseku ne bo zgradila sodobna proga, se bodo blagovni tokovi preusmerili bodisi na italijansko železniško omrežje, bodisi na slovenske ceste.

Študija analizira tri možne različice razvoja prometnih povezav Kopra z zaledjem. Varianta A zajema novo progo Koper – Trst, varianta B ne predvideva novih investicij v železniške zmogljivosti, medtem ko varianta C predvideva izgradnjo drugega tira na relaciji Koper – Divača.

Po opravljenih simulacijah je z narodnogospodarskega vidika najdražja varianta B, saj bi se brez novega tira dodatni blagovni tokovi preusmerili na cesto, estni tovorni promet pa ima petkrat večje negativne eksterne družbene učinke od železniškega (emisije v zrak, hrup, nesreče, gneča, uničevanje cest …). Ti stroški bi lahko znašali tudi do 1,3 milijarde evrov.

Po varianti A bi morebitna izgradnja nove proge Koper – Trst sicer zmanjšala negativne eksterne družbene stroške, vendar bi bila preusmeritev blagovnih transportnih tokov na tuje (italijansko) železniško omrežje dolgoročno in s strateškega vidika slaba rešitev za Slovenijo. Povzročila bi oportunitetne izgube prihodkov slovenskih železniških operaterjev (v razponu med 166 in 538 mio evrov), izgube pobranih uporabnin za železniško omrežje (v razponu med 23 in 77 mio evrov) ter seveda oportunitetno izgubo nove železniške proge (rezidualna vrednost v višini 398 mio evrov). Še posebej pa velja poudariti izgubo gospodarskih dejavnosti, ki bi se razvile s povečano dinamiko železniškega pretovora prek Slovenije ter s tem izgubljena nova delovna mesta. »Kaj bi bila danes Slovenija in njena industrija, če pred 170 leti ne bi zgradili železnice«, se je v podkrepitev svoje teze vprašal dr. Damijan.

V kolikor projekta drugega tira Koper – Divača ne bi realizirali, obstaja realna nevarnost preusmeritve blagovnih tokov iz koprskega pristanišča v tržaško pristanišče, ki je dobilo s Pontebansko železnico na baltsko – jadranskem koridorju zmogljivo in sodobno železniško povezavo z zalednimi državami. S preusmeritvijo bi izpadli potencialni prihodki slovenske pristaniške in logistične dejavnosti, kar bi imelo negativne narodnogospodarske učinke.

Na okrogli mizi, ki jo je povezoval odgovorni urednik Radia Koper Andrej Šavko so se soglasno strinjali, da Slovenija potrebuje drugi tir in da druge alternative ni. Predsednik uprave Intereurope Ernest Gortan je opozoril na skorajšnji vstop Hrvaške v Evropske unijo, kar bo ogrozilo konkurenčno prednost Slovenije na področju logistike. Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes pa je k temu dodal: »Nisem še slišal, da bi Hrvati razmišljali o posodobitvi železniške povezave med Reko in Ilirsko Bistrico, ne da bi prej posodobili povezavo od Reke do Zagreba« in s tem posredno odgovoril na dilemo o gradnji železniške povezave med Koprom in Trstom.

Okrogla miza se je dotaknila tudi splošnega razvoja slovenske logistike in generalni direktor Direktorata za infrastrukturo Ministrstva za infrastrukturo in prostor Boštjan Rigler je povedal, da država pripravlja strateške dokumente za razvoj infrastrukture, katere cilje je prav povečati blagovne tokove preko Slovenije. Pri tem ima pristanišče ključno vlogo. Luka Koper ima jasne in konkretne načrte razvoja, vendar se sooča z ovirami na lokalni ravni, je dejal Rigler in dodaj: »Lokalna skupnost se bo morala odločiti, ali je razvoj pristanišče zanjo v interesu«.

Dotaknili so se tudi problematike poglabljanja morskega dna v luškem akvatoriju oziroma problematike odlaganja morskega mulja. Kot je znano, odločba Ustavnega sodišča prepoveduje razpolaganje s parcelami na območju bodoče občine Ankaran, kjer so edine razpoložljive parcele za odlaganja mulja. Rigler je obljubil aktivno vlogo ministrstva pri iskanju izhoda iz težave, ki bi lahko Luko Koper drago stala, kot je izpostavil predsednik uprave pristaniške družbe Bojan Brank: »Ne moremo si več privoščiti, da pred ladjarji zardevamo in jim ne znamo odgovoriti, kdaj bodo lahko prihajali v Koper z večjimi ladjami«.

Zaradi preplitkega dna morajo večje kontejnerske ladje že danes najprej v Trst in potem v Koper. Lastniki blaga s tem izgubljajo dragoceni čas in vprašanje je, koliko časa bodo še vztrajali, preden bodo svoje blagovne tokove preusmerili drugam.

Študija Jožeta P. Damijana: Ocena bodočih blagovnih tokov pristanišča Koper in narodnogospodarskih učinkov variant transportnih povezav

.