Drugi tir lahko poplačamo v 23 letih

09.01.2015

Na Ekonomski fakulteti v Ljubljani so predstavili rezultate študije, ki na podlagi praks iz tujine ponuja sprejemljiv in argumentiran model financiranja železniške infrastrukture v Sloveniji.

Na Ekonomski fakulteti v Ljubljani so 8.1.2015, predstavili rezultate študije, ki na podlagi praks iz tujine ponuja sprejemljiv in argumentiran model financiranja železniške infrastrukture v Sloveniji s poudarkom na financiranju projekta drugi tir železniške proge Divača Koper.

Študija, ki sta jo pripravila profesorja Aleš Groznik in Jože P. Damijan ugotavlja, da mora Slovenija začeti z intenzivnejšimi investicijami v posodobitev in povečanje zmogljivosti prometne infrastrukture, predvsem železniške, ki močno zaostaja za ostalimi evropskimi državami. Logistika je lahko ena od osrednjih razvojnih panog Slovenije, vendar za to potrebujemo učinkovito in konkurenčno prometno infrastrukturo. Na železniškem omrežju je potrebno odstraniti ozka grla in v tem kontekstu je izgradnja drugega tira med Koprom in Divačo ključen projekt. Obstoječi tir je namreč edina povezava med koprskim pristaniščem in evropskim železniškim omrežjem, kar predstavlja veliko tveganje za nadaljnji razvoj pristanišča. Enojni tir je namreč bistveno bolj ranljiv z vidika potencialnih nesreč in dolgotrajnih zapor, po drugi strani pa se približujemo njegovi zasičenosti.

Groznik in Damijan se v študiji ukvarjata predvsem z iskanjem modela za financiranje projekta drugi tir Koper-Divača, ki je po podatkih Ministrstva za infrastrukturo vreden 1,350 milijard evrov. V prvi vrsti izpostavljata razpoložljiva EU sredstva, ki znašajo kar 25 odstotkov vrednosti projekta in sicer 385 milijona evrov. Preostali del projekta bi financirali s kreditom pri Evropski investicijski banki in z izdajo obveznic. V tem primeru bi letna anuiteta znašala med 18 in 51 milijoni evrov. Ta sredstva bi zagotovili s koncesijsko dajatvijo, ki jo Luka Koper plačuje državi (glede na predvideno rast prometa bi ta znašala med 5 in 9,5 milijona evrov letno), z dividendami od poslovanja Luke Koper (6 do 10 milijonov letno), od uporabnine Slovenskih železnic (6,7 do 12,7 milijona evrov) in s t.i. bencinskim centom (1 cent/liter), kar bi prineslo dodatnih 22 do 27 milijonov evrov. Vseh prihodkov skupaj bi tako bilo letno med 40 in 60 milijoni, kar bi omogočilo nemoteno plačevanje finančnih obveznosti. Z uporabo namenskih sredstev bi tako lahko naložbo v drugi tir poplačali v 23 letih. Pri tem velja izpostaviti še to, da je v strošku projekta drugi tir vštet tudi DDV, ki znaša kar 234 milijonov in ta denar bi lahko država namenila drugim projektom na področju prometne infrastrukture.

Na podlagi preučevanja modelov Avstrije, Švice in Belgije so avtorji študije predlagali tudi institucionalno ureditev, ki bi bila za Slovenijo najbolj smiselna z vidika financiranja vlaganj v železniško infrastrukturo. Groznik in Damijan tako predlagata, da bi podjetje SŽ Infrastruktura, ki je danes del Holdinga SŽ, postalo lastnik in financer železniške infrastrukture. Ta bi se zadolževala v svojem imenu in za svoj račun, država pa bi zagotavljala sto odstotno jamstvo. Taka rešitev bi preprečila nadaljnje zadolževanje države. Združitev lastništva, upravljanja in financiranja železniške infrastrukture pod eno kapo pa bi zagotavljala razvoj v skladu s potrebami logistične panoge. Avtorja študije sta preučila tudi možnost ustanovitve holdinga med Slovenskimi železnicami in Luko Koper, vendar menita, da je taka ureditev, ki bi bila v svetovnem merilu posebnost, vprašljiva z mnogih vidikov in ne bi rešila ključnega vprašanja zadolževanja oziroma poroštva države.

 

Datoteke za prenos